A Model S egy viszonylag szabványosabb és hagyományosabb hőkezelési rendszerrel van felszerelve. Bár van egy 4 utas szelep a hűtővezeték soros és párhuzamos cseréjéhez az elektromos meghajtóhíd fűtési akkumulátor vagy hűtés eléréséhez. Számos bypass szelep került hozzáadásra a nagyobb szabadság érdekében. Az autó eleje azonban továbbra is többszörös hűtőbordák, amelyekről elmondható, hogy a szabványos hőkezelési kereten állíthatók.
A Model 3 2017-es piacra dobásakor egy Superbottle nevű csomagot kapott. A rendszer, a teljes rendszer elve és általános felépítése hasonló a Model S rendszer előző generációjához, de ez a Superbottle magában foglalja a szivattyút, hőcserélőt, 5- elvezető szelep stb., egy testben, leegyszerűsítve a csővezetéket és a csatlakozó alkatrészeket, csökkentve a súlyt és a helyet. Elmondható, hogy ez egy integrált innováció a kereténS modell. Ami még érdekesebb, hogy a motor új hardver- és szoftverfunkciókkal bővült, amelyek aktívan módosíthatják az idiq-t, hogy csökkentsék a motor hatásfokát és hőt adjanak át az akkumulátornak.
Az indulás után aY modelltavaly ennek a hőgazdálkodási rendszernek a témája is felkapott. A légkondicionáló hűtőkör megszünteti a hűtőt az autó elején, és csak egy radiátor van a víz elején. Az alábbi diagrammal ne is beszéljünk az elvről, röviden a 9 utas szelepen (Octovalve, octopus valve) és a klímakör több szelepén keresztül 10 különböző soros és párhuzamos, illetve fűtési és hűtési mód elérése érdekében. Ugyanakkor hozzáadja azt a funkciót is, hogy a vízzel való hőcsere révén hőt ad át az autóból az akkumulátorcsomagba, az akkumulátort hőtároló eszközként használja, majd szükség esetén hőt ad ki a pilótafülke felfűtésére.
A klímarendszer első radiátorának megszüntetése mellett a nagyfeszültségű PTC is megszűnik. Általános alacsony hőmérsékletű környezetben hőszivattyús fűtés, rendkívül alacsony hőmérséklet esetén az alábbi módszerekkel. Az interneten van olyan információ, hogy bár nincs nagyfeszültségű PTC, de az elméleti fűtési energia is 7-8 kilowatt, ami a nagyfeszültségű PTC-hez hasonlítható. A becslések szerint azonban a hőeltolódási funkció hatásfoka és a motor hőcsökkentésének hatása biztosan elvész, elvégre a hővezető képesség nem lesz jó egy speciális hőcserélővel, de becslések szerint nem jelenthet gondot legalább 5 kilowatt elérése.
A légkondicionálásban a pilótafülke kondenzátora és a párologtató doboz egyszerre működik, a fűtés és a hűtés egyszerre eltolódik, a kompresszor több kilowatt energiafogyasztása megegyezik a hővel a rendszerbe juttatással, ami egyenértékű a kompresszor hőkezelésével. nagynyomású PTC, és a COP e speciális feltételek mellett nem biztos, hogy olyan jó, mint a PTC.
Használjon olcsó kisfeszültségű PTC-t a kompenzációhoz.
A ventilátormotor az előző generációhoz hasonló fűtési funkciót biztosít 3. modellmotor, amely aktívan csökkenti a hatékonyságot.
Egy lépéssel tovább megy a Superbottle előző generációjához képest, ezúttal a teljes légkondicionáló rendszert, a vízi hűtőrendszert, a hőcserélőt, a polipszelepet és egyebeket integrálták. A hőkezelő egység egy 12 V-os elemmel ellátott gerendára van szerelve, és Munro megemlítette, hogy a becslések szerint a hőszabályzó rendszer önmagában legalább 15-20 kilogramm súlyt takaríthat meg sok más modellhez képest. Autós bácsi szerint ez kicsit túlbecsült lehet, mert kis radiátorokat, szelepeket, stb. is adnak hozzá, de legalább 10 kilogramm fogyás van, és jelentős helymegtakarítás.
Tavaly, három évvel a Model 3 megjelenése után, a rendszert a Model Y-ről a Model 3-ra is áthelyezték. Egyes netezők mérése szerint 0 fok körüli környezeti hőmérsékleten a továbbfejlesztett nagysebességű akkumulátor-élettartam energiafogyasztása körülbelül 7%-kal alacsonyabb, mint a már hatékony Model 3 régi verziója. Ez az eredmény is hasonló a többi hőszivattyús vagy anélküli modell összehasonlításának eredményéhez, de a rendszer tömege és helye kisebb, mint más hőszivattyús modelleknél. Természetesen ez csak egy teszt, és sok környezeti tényező van.
Így alig néhány év alatt a Tesla hőkezelési rendszere tovább fejlődöttS-modelltől 3-as modellig Y-modellig, és visszacsatolt a régi modellek frissítéséhez. De az interneten kevés szó esik a rendszer korlátairól. Úgy véli, hogy a rendszer hatékonysága néhány konkrét körülmény között korlátozott lesz, mert a légkondicionáló rendszernek át kell haladnia a vízen és a külvilágon a hőcsere érdekében. Végül is ebben a rendszerben az alrendszerek nagymértékben függenek egymástól, és az egyes módok szabadsági foka korlátozott. De összességében a rendszer többet nyer, mint veszít.
Az evolúció következő lépésében az egyes komponensek méretezésének és kiválasztásának további optimalizálása mellett gondolhatunk arra, hogy a klímaberendezés hatékonyságának javítása hideg és meleg offszet körülmények között, valamint a vezérlés javítása. a szabadság és a szétválasztás fokozása érdekében. Például a fűtési és hűtési eltolási feltételek fűtési hatékonysága a lehető legközelebb van a PTC-hez a hővezetési hatékonyság révén. A másik a továbbfejlesztett szelepvezérlés, amely nagyobb rugalmasságot biztosít a két rendszer szétválasztásához. Ez azonban csak sejtés, és sok szimulációra és tényleges adatelemzésre van szükség ahhoz, hogy megtaláljuk a shortboard kiváltó okát, majd optimalizáljuk.
A neten van néhány -30 fok körüli mért videó, a probléma nem nagy, de a hosszan tartó, nehezen tesztelhető extrém teszt meglehet, de ennek az állapotnak megvan a mobil előmelegítő funkciója is. telefonos APP enyhítésére, a szoftver funkció pedig bizonyos mértékig pótolja a hardvert. Ráadásul egy éjszakai alacsony hőmérséklet után jég is lesz az üvegen, és egyes területeken olyan közlekedési szabályok is vannak érvényben, amelyek megkövetelik az üvegen való láthatóságot ahhoz, hogy az autót az úton haladhassák. Ezért az autógyártó cégeknek ésszerű felhasználókat kell kialakítaniuk ahhoz, hogy a mérnöki tervezés céljaként a terhelhetőségi ciklust használják, ha a terhelhetőség meghatározása nem pontos, az az elején elveszik.
Feladás időpontja: 2023.10.14