Egy autó belseje számos alkatrészből áll, különösen az elektromosítás után. A feszültségplatform célja, hogy összehangolja a különböző alkatrészek energiaigényét. Egyes alkatrészek viszonylag alacsony feszültséget igényelnek, például a karosszériaelektronika, a szórakoztatóelektronika, a vezérlők stb. (általában 12 V-os feszültségplatform tápegység), mások pedig viszonylag...nagyfeszültség, például akkumulátorrendszerek, nagyfeszültségű hajtásrendszerek, töltőrendszerek stb. (400V/800V), így létezik egy nagyfeszültségű és egy kisfeszültségű platform.
Ezután tisztázzuk a 800 V-os és a szupergyors töltés közötti kapcsolatot: A tisztán elektromos személygépkocsik akkumulátorrendszere általában körülbelül 400 V-os, a hozzá tartozó motor, a tartozékok és a nagyfeszültségű kábelek feszültségszintje is ugyanaz. Ha a rendszerfeszültséget növeljük, az azt jelenti, hogy azonos teljesítményigény mellett az áram a felére csökkenhet, a teljes rendszerveszteség kisebb lesz, a hőtermelés csökken, de a súly is tovább csökken, ami nagyban segíti a jármű teljesítményét.
Valójában a gyorstöltés nem kapcsolódik közvetlenül a 800 V-hoz, főként azért, mert az akkumulátor töltési sebessége magasabb, ami nagyobb teljesítményű töltést tesz lehetővé, aminek önmagában semmi köze a 800 V-hoz, akárcsak a Tesla 400 V-os platformja, de szupergyors töltést is képes elérni nagy áramerősség formájában. A 800 V azonban jó alapot nyújt a nagy teljesítményű töltés eléréséhez, mivel ugyanennek a 360 kW töltési teljesítménynek az eléréséhez 800 V-nak elméletileg csak 450 A áramra van szüksége, míg 400 V-nak 900 A áramra, ami a jelenlegi műszaki feltételek mellett személygépkocsik esetében szinte lehetetlen. Ezért ésszerűbb a 800 V-ot és a szupergyors töltést összekapcsolni, amit 800 V-os szupergyors töltési technológiai platformnak nevezünk.
Jelenleg három típus léteziknagyfeszültségűolyan rendszerarchitektúrák, amelyek várhatóan nagy teljesítményű gyorstöltést tesznek lehetővé, és a teljes nagyfeszültségű rendszer várhatóan elterjed:
(1) Teljes rendszer nagyfeszültség, azaz 800 V-os akkumulátor + 800 V-os motor, elektromos vezérlés + 800 V-os OBC, DC/DC, PDU + 800 V-os légkondicionáló, PTC.
Előnyök: Magas energiaátalakítási arány, például az elektromos hajtásrendszer energiaátalakítási aránya 90%, a DC/DC energiaátalakítási aránya 92%, ha a teljes rendszer nagyfeszültségű, akkor nincs szükség DC/DC-n keresztüli nyomáscsökkentésre, a rendszer energiaátalakítási aránya 90% × 92% = 82,8%.
Gyengeségek: Az architektúra nemcsak az akkumulátorrendszerrel, az elektromos vezérléssel, az OBC-vel, a DC/DC tápegységekkel szemben támasztott magas követelményeket, hanem a szilícium-alapú IGBT SiC MOSFET-ekkel, a motorral, kompresszorral, PTC-vel stb. szemben is javítani kell a feszültségteljesítményt. A rövid távú autógyártási költségek növekedése magasabb lesz, de hosszú távon, az ipari lánc kiforrottsága és a méretgazdaságossági hatás érvényesülése után egyes alkatrészek térfogata csökken, javul az energiahatékonyság, és a jármű költsége is csökken.
(2) Anagyfeszültség, azaz 800V-os akkumulátor +400V-os motor, elektromos vezérlés +400V OBC, DC/DC, PDU +400V légkondicionáló, PTC.
Előnyök: alapvetően a meglévő szerkezetet használja, csak az akkumulátort frissíti, az autó végeinek átalakításának költsége kicsi, és rövid távon nagyobb a praktikum.
Hátrányok: Sok helyen DC/DC feszültségcsökkentőket alkalmaznak, és az energiaveszteség nagy.
(3) Teljesen alacsony feszültségű architektúra, azaz 400 V-os akkumulátor (800 V soros töltés, 400 V párhuzamos kisütés), +400 V-os motor, elektromos vezérlés +400 V OBC, DC/DC, PDU +400 V légkondicionáló, PTC.
Előnyök: Az autó végátalakítása kicsi, az akkumulátort csak a BMS-nek kell átalakítani.
Hátrányok: sorozatnövekedés, akkumulátorköltség-növekedés, az eredeti akkumulátor használata, a töltési hatékonyság javulása korlátozott.
Közzététel ideje: 2023. szeptember 18.