Egy autó belseje nagyon sok alkatrészből tevődik össze, főleg a villamosítás után.A feszültségplatform célja, hogy megfeleljen a különböző alkatrészek energiaigényének.Egyes alkatrészek viszonylag alacsony feszültséget igényelnek, mint például a karosszéria elektronika, szórakoztató berendezések, vezérlők stb. (általában 12 V feszültségű platform tápegység), mások pedig viszonylag alacsony feszültséget igényelnek.magasfeszültség, mint például akkumulátorrendszerek, nagyfeszültségű meghajtórendszerek, töltőrendszerek stb. (400V/800V), tehát létezik nagyfeszültségű platform és alacsony feszültségű platform is.
Ezután tisztázza a 800 V és a szupergyors töltés közötti kapcsolatot: Most a tisztán elektromos személygépkocsi általában körülbelül 400 V-os akkumulátorrendszer, a megfelelő motor, a tartozékok, a nagyfeszültségű kábel szintén azonos feszültségszintű, ha a rendszer feszültsége megnő, az azt jelenti, hogy azonos teljesítményigény mellett felére csökkenthető az áramerősség, kisebb lesz a teljes rendszerveszteség, csökken a hő, de tovább könnyű, nagy segítséget jelent a jármű teljesítménye.
Valójában a gyorstöltés nem kapcsolódik közvetlenül a 800 V-hoz, főleg azért, mert az akkumulátor töltési sebessége magasabb, így nagyobb teljesítményű töltést tesz lehetővé, aminek önmagában semmi köze a 800 V-hoz, akárcsak a Tesla 400 V-os platformja, de szupergyors töltést is képes elérni. töltés nagy áramerősség formájában.De a 800V a nagyteljesítményű töltés eléréséhez jó alapot ad, mert ugyanez a 360kW töltési teljesítmény eléréséhez, a 800V elméletileg csak 450A áram kell, ha 400V, akkor 900A áram kell, a 900A a jelenlegi műszaki viszonyok között a személygépkocsiknál. szinte lehetetlen.Ezért ésszerűbb a 800 V-os és a szupergyors töltés összekapcsolása, az úgynevezett 800 V-os szupergyors töltés technológiai platform.
Jelenleg három típusa létezikmagasfeszültségrendszerarchitektúrák, amelyek várhatóan nagy teljesítményű gyorstöltést érnek el, és a teljes nagyfeszültségű rendszer várhatóan a főárammá válik:
(1) Teljes rendszerű nagyfeszültség, azaz 800V-os akkumulátor + 800V-os motor, elektromos vezérlés +800V OBC, DC/DC, PDU+800V légkondicionáló, PTC.
Előnyök: Magas energiaátalakítási sebesség, például az elektromos hajtásrendszer energiaátalakítási aránya 90%, a DC/DC energiaátalakítási aránya 92%, ha az egész rendszer nagyfeszültségű, nem szükséges nyomásmentesíteni DC/DC, a rendszer energiaátalakítási aránya 90%×92%=82,8%.
Gyengeségek: Az architektúra nemcsak az akkumulátorrendszerrel szemben támaszt magas követelményeket, hanem az elektromos vezérlést, az OBC-t, a DC/DC tápegységeket Si-alapú IGBT SiC MOSFET-re kell cserélni, a motornak, kompresszornak, PTC-nek stb. javítani kell a feszültségteljesítményt. , rövid távú autóvégi költségnövekedés magasabb, de hosszú távon, miután az ipari lánc kiforrott és a méretarány hatása van.Egyes alkatrészek térfogata csökken, javul az energiahatékonyság, és csökken a jármű ára.
(2) Része amagasfeszültség, azaz 800V akku +400V motor, elektromos vezérlés +400V OBC, DC/DC, PDU +400V klíma, PTC.
Előnyök: alapvetően a meglévő szerkezetet kell használni, csak az akkumulátort kell fejleszteni, az autóvég átalakítás költsége alacsony, és rövid távon nagyobb a praktikum.
Hátrányok: DC/DC lelépést sok helyen alkalmaznak, és nagy az energiaveszteség.
(3) Az összes alacsony feszültségű architektúra, azaz 400 V-os akkumulátor (800 V-os töltés, 400 V párhuzamos ürítés) +400 V motor, elektromos vezérlés +400 V OBC, DC/DC, PDU +400 V légkondicionálás, PTC.
Előnyök: Az autóvég átalakítás kicsi, csak az akkumulátort kell átalakítani BMS.
Hátrányok: sorozatnövekedés, akkumulátorköltség növekedés, az eredeti akkumulátor használata, a töltési hatékonyság javulása korlátozott.
Feladás időpontja: 2023.09.18